Brixovy Dvory 194, 384 51 Volary IČO: 60097540

Neuskutečněné šumavské železnice - Roman Kozák

stavba železniční trati v KřemžiŽeleznice vznikaly zprvu jako spojnice nejvýznačnějších hospodářských center a tehdejších velkoměst. Záhy poté se napojily na životadárné uhelné revíry – a pak už se železniční síť zahušťovala  podle toho, kde byly hospodářské zájmy největší a podnikavost nejčilejší. Vedlejší, tzv. lokální čili místní dráhy vznikaly tudíž až později. Naše republika má nejhustší železniční síť na světě, což koresponduje s tím, že české a moravské země byly nejprůmyslovější oblastí Rakouska-Uherska. Také jižní části Šumavy se železné dráhy nevyhnuly. Proč a kdy se vlastně s výstavbou železnic přestalo? A jaké byly plány na zahuštění sítě šumavských drah? (celý článek)

 


Tedy, s výstavbou se nepřestalo! Plány byly velkolepé. A nejen byly – nadále jsou! Leč popořadě...

Z hlavní trati České Budějovice – Plzeň vyrazily na jižní Šumavu tři dráhy. Podél Vltavy do Kájova (1891) a dále do Želnavy (1892), podél Blanice do Prachatic (1893) a podél Volyňky do Vimperka (1893). Poté se několik let řešil problém, kde tyto tratě propojit jednak mezi sebou, jednak s dráhami na bavorské straně Šumavy.  Překážkou byl nejen vysoký hraniční hřeben, ale i zájmy akcionářů jednotlivých tratí. Vimperští  od počátků usilovali o to, aby jejich trať po dosažení Kubovy Huti směřovala nejkratší cestou do Bavor a to přes Kunžvart, čili zhruba v trase dnešní silnice 1. třídy do Strážného. Oproti tomu volarský železniční nadšenec Wenzel Draxler požadoval, aby se všechny tři tratě setkaly nejprve ve Volarech a teprve odtud zamířily do Bavor. Tento záměr částečně zvítězil, když do Volar dorazily tratě od Prachatic (1899) a od Vimperka (1900). Ale co dál?

    Vypracován, leč neschválen byl například projekt tratě Lenora – Stožec – bavorská hranice, který počítal se spojkou Stožec – Chlum, která se měla napojit na dráhu Volary – Želnava, vedenou po levém (!) břehu Vltavy. Na mapě prachatického okresu  zpracované F. Marešem roku 1903 je trať z Volar do Chlumu zobrazena dokonce již jako existující (?!), přičemž coby projektované jsou zde uvedeny dvě jiné odbočky: ze Zátoně do Kunžvartu a ze Soumarského Mostu do Stožce.

   Vimperští již dříve pomýšleli i na železnici směřující přes Stachy, Nicov a Kašperské Hory do Sušice, dokonce přistoupili k vyměřování a výkupu některých pozemků, ale to bylo vše. V dubnu 1907 zase započaly přípravné práce pro zbudování tratě z Krumlova do Netolic přes Chvalšiny. Na české území měla vést i trať z Lince a to přes Leonfelden a Vyšší Brod do Krumlova; město Linec pro ni obdrželo koncesi v roce 1902 a znovu v roce 1905.   

   Většina plánů na stavby tratí skončila na neschopnosti opatřit potřebné finance. Technické a stavební problémy byly druhořadé; vždyť některé z lokálních tratí byly zbudovány i během půl roku, od jara do podzimu.

     Na podzim 1910 byla provozu odevzdána vysněná trať do Bavor vedená údolím Studené Vltavy přes Nové Údolí a Haidmühle. Trať od Želnavy se k ní připojila ne ve Volarech, ale v nové styčné stanici na pravém břehu Vltavy pojmenované U černého kříže (dnes Černý Kříž). Tehdy také byla v předtuše mnoha vlakových spojů křižujících Šumavou zbudována západně od Volar necelý kilometr dlouhá spojka, která umožňovala jízdu vlaků od Lenory do Černého Kříže přímo, bez zajížďky do Volar (snesena po r. 1925).

   Téhož roku (1910) byl sice ještě i schválen projekt výše zmíněné spojovací tratě z Netolic do Krumlova, který zahrnoval i odbočku Ktiš – Chroboly, ale ke stavbě již nedošlo. Z téže doby pocházejí i plány tratí Lenora – Kvilda a Kvilda – Vimperk, rovněž neuskutečněné. Zamýšleny byly stavby spojovacích tratí Volyně – Husinec a Č. Krumlov – Rožmberk.  Projekt ing. Holländera na trať Lipka – Borová Lada z roku 1911 byl sice zaplacen, ale také nerealizován.  Ještě byla dokončena elektrická dráha z Certlova (Rybníka) do Lipna nad Vltavou (zprovozněna na podzim1911), ale jinak lze konstatovat, že v této době v podstatě skončila éra budování lokálních tratí v Čechách.

   Protože v létě roku 1914 vypukla světová válka, která vedle nesčetných lidských obětí přinesla i útlum hospodářství, bídu a strádání.  Když pak v roce 1918 vznikla Československá republika, stalo se její součástí i Slovensko a Podkarpatská Rus. Východní části republiky byly bez průmyslu a takřka bez železnic. Dosavadní orientace na Vídeň vzala za své a nový stát musel velkoryse budovat dálkové spoje východním směrem. Na doplnění a zahuštění sítě železnic v okrajových částech Čech náhle nezbývalo. Úzkorozchodná drážka z Arnoštova do Spálence vystavěná v roce 1918 byla výjimkou, avšak vznikla za účelem zpracování dřeva z polomové kalamity a sloužila výhradně coby průmyslová železnice.

   Hospodářské výsledky místních tratí nebyly leckdy kdovíjak obdivuhodné. Jelikož stát měl na uchování železnice z řady důvodů (hospodářských, vojenských, dopravních aj.) velký zájem, došlo v roce 1925 k postátnění řady do té doby privátních lokálek. To se týkalo i akciové společnosti Sdružené pošumavské místní dráhy. Růžky začala vystrkovat také automobilová konkurence, na což dráhy zareagovaly pořízením tzv. kolejových autobusů. Tito předchůdci dnešních motoráků začali na Šumavě jezdit v roce 1928. Mimoto ČSD zavedly i vlastní autobusové linky a rovněž nákladní autodopravu..

   Myšlenky o zpřístupnění vnitřní Šumavy novými železničními tratěmi ale neutichaly. Ještě v září roku 1929 došlo v Sušici k projednávání projektu ing. Pavlovského na vystavění úzkorozchodné železnice, která měla vést ze Sušice do Kašperských Hor a odtud na Modravu.

  Ovšem v závěru téhož roku vypukla zničující celosvětová pětiletá hospodářská krize, aby po jejím přechodu vyvřely problémy vyplývající z agresivity hitlerovského Německa. V pohraničí započalo veliké projektování a budování, avšak nikoliv železnic, nýbrž vojenských objektů a bunkrů. Dráhy při nich odvozily kvanta materiálu, leč marně. Pohraničí a posléze i celé vnitrozemí zabírá Hitler. Jeho rozpínavost se dotkla i šumavského ajznbónu. Jak zaznamenala kronika volarské stanice: „Němci měli s Volary velké plány.  Měla býti postavena nová přijímací budova, kolejiště rozšířeno a počet lokomotiv zde dislokovaných měl dosáhnouti čtyřiceti strojů. Volary měly odlehčiti Mnichovu…“  Z válečných dob zaznamenejme ještě nesmělé zahájení zemních prací u Chrobol dle projektu zmíněné spojovací tratě ke Ktiši a Chvalšinám.

        Po válce byli železničáři na mnoha místech prvními z těch, kdo přišli natrvalo dosídlovat Šumavu. Vypětí všech sil si vyžádalo i jen obnovení a udržení provozu v tehdejších podmínkách. Na dostavbu železniční sítě nebylo ani pomyšlení, vždyť po odsunu německého obyvatelstva se šumavské pohraničí bezmála vylidnilo.

Úspěchem tak bylo zavedení denního spojení Volar a Prahy přímým motorovým rychlíkem.

   V 50. létech byla vystavěna přehradní nádrž Lipno. To znamenalo menší změny v trasování dráhy z Vyššího Brodu pod přehradní hráz a také stavbu přeložky tratě mezi  Hůrkou a Želnavou (dnes Černá v Pošumaví – Nová Pec). Třináctikilometrový úsek v zátopové oblasti byl vystavěn ve zcela nové trase a nádraží v Horní Plané přeloženo blíže k městu na levý břeh. Po dokončení prací na Lipně byl ještě v roce 1957 postaven u Volar kilometrový souběh tratí, čímž zanikla odbočka Planina.

  V 60. létech zanikla lesní železnice ze Spálence do Arnoštova, jejíž některé součásti byly použity při zřízení průmyslové drážky na rašeliništi Soumarský Most. Všechny šumavské tratě se dočkaly nové pokládky delších kolejnic s vyšším nápravovým tlakem. Rozsáhlé kolejiště vlečky s vlastní lokomotivou bylo zbudováno v areálu Jihočeských dřevařských závodů ve Volarech (na místě, kde bylo po roce 1945 plánováno mezinárodní turistické letiště). Naproti tomu na bavorské straně bylo v roce 1974 zrušeno a vytrháno 14 kilometrů tratě od státní hranice v Novém Údolí po Jandelsbrunn.

 

   Po roce 1989 se Šumava otevřela světu, zatímco dráhy – obrazně řečeno - se hledaly. Tah na branku projevili aktivisté ze spolku Pošumavská jižní dráha, požadující obnovu železničního spojení z oblasti Volarska přes

Nové Údolí do Pasova. Posléze dal spolek vlastními silami vzniknout „nejkratší mezinárodní železnici na světě“, která v délce 105 metrů v Novém Údolí skutečně umožňuje jízdu drezínou přes česko-bavorskou hranici. Turistická atrakce je možná zárodkem dostavby železnice na okraj obce Haidmühle.  

   Velké investice přišly na šumavské tratě po povodních v roce 2002. Poničené úseky byly z gruntu opraveny, nový kabát dostaly i staniční budovy. Vedle toho došlo k částečné radiofikaci dispečerského spojení na Volarsku, výraznou obnovou prošla budějovická stanice i celá trať z Českých Budějovic do Horního Dvořiště, v současnosti probíhá přestavba troleje a napájení na trati Rybník – Lipno nad Vltavou. Počítačem (JOP) je řízena stanice Prachatice, vedle Vodňan přibydou zabezpečovací zařízení na silničních přejezdech i ve Zbytinách a Černé v Pošumaví.

  Aby nevznikl omyl: novým projektem vůbec nemusí být jen a jen stavba nové tratě, nýbrž třeba i výrazné zlepšení či rozšíření služeb. Příkladem mohou být integrované dopravní systémy, které se šíří i u nás (včetně Č. Budějovic) a kde může cestující na jedinou jízdenku kombinovat jízdu i několika druhy dopravních prostředků, nebo zavedení taktové dopravy či jiné změny.

   V roce 2003 byl představen projekt Šumavských elektrických drah (ŠED), zpracovaný firmou ILF, který obsahuje několik etap dostavby šumavské železniční sítě. V první řadě je to elektrifikovaná spojnice Černé v Pošumaví a Lipna nad Vltavou, kdy železnice by tak přes Frymburk vedla podél celého levého břehu Lipenské přehrady. Dále pak spojka Křemže – Ovesné, která by spojení Volar s Č. Budějovicemi zkrátila na 61 km, či další spojka vedoucí z Polečnice do zamýšleného lyžařského areálu Chlum v dnešním vojenském výcvikovém prostoru Boletice.

   V květnu 2005 byl v klášteře ve Vyšším Brodě otevřena železniční výstava Kolo a blesk. Jedna ze čtyř expozic byla věnována právě prezentaci nových železničních projektů v oblasti Šumavy. Za všechny zvažované zmiňme zcela novou trasu rychlostního železničního koridoru Č. Budějovice – Český Krumlov – Linec nebo plány na krumlovskou vlakotramvaj. Jde o smělé a moderní vize, které by měly změnit tvář železnice. Stojí za to se s nimi seznámit.

Ovšem odpověď  na otázku „Kdy se dočkáme jejich uskutečnění?“ tento článek dát nemůže.

 


 

další články na netu:

Z historie železnice na jihu Čech - Jiří Louženský

Projekt Šumavských elektrických drah

 


 

 

   
19.03.2009 21:47:16
U Nás Volary
Naše stránky můžete podpořit prostřednictvím platební brány paysec - za případný příspěvek děkujeme. o.s. U Nás, Volary
Webmaster © 2007 - 2014 Petr Čmerda, předseda OS U Nás ( e-mail: volaryunas@seznam.cz)
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one